Contre proposition aux demandes de l'Italie de percement d'un 2e tube routier sous le Mont-Blanc
Inspire rappelle son opposition formelle au doublement du tunnel routier du Mont-Blanc. Ce projet est incompatible avec les impératifs de santé (nuisances sonores et pollution atmosphérique) et de protection du climat, notamment la préservation des glaciers.
Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France et contribue à la dégradation de la qualité de l’air, tant par les émissions à l'échappements que par l’abrasion des pneus, des freins et de la route.
Si un diagnostic peut être réalisé pour définir si le tunnel du Mont-Blanc souffre de saturation et pour analyser les solutions pour y pallier, nous nous opposons à l'étude du doublement du tunnel routier, une étape prématurée, inquiétante et un projet qui serait frappé d'illégalité. En effet, la France a ratifié le volet Transport de la Convention alpine et s'est engagée à ne pas augmenter les capacités routières à travers les Alpes.
Véhicules légers et cars - lisser les pointes de trafic
Les embouteillages au tunnel se concentrent sur les week-ends touristiques du printemps et de l’été. Le trafic reste parfaitement fluide plus de 300 jours par an. Il est donc tout à fait possible de lisser ces pics grâce à une gestion dynamique du trafic, avec des mesures applicables à court terme:
- Réservation obligatoire et gratuite en période de pointe pour le passage au tunnel, d’avril à septembre, sur le modèle des numéros d'ordre à l'Aiguille du Midi ou du tunnel sous la Manche. Cette mesure réduirait les files d'attentes pour le tunnel et permettrait une circulation plus fluide dans la vallée de Chamonix.
- Tarification évolutive en fonction de la saturation. Moduler les tarifs du tunnel en fonction du taux de saturation pour inciter les usagers à privilégier les heures creuses et les dissuader de circuler lors des pics de fréquentation.
Poids lourds - reporter davantage de fret sur le rail
Le trafic ferroviaire à travers les Alpes françaises a chuté de 70% en 25 ans, en passant de 10 à 3 millions de tonnes par an (hors fermeture de la ligne du Mont-Cenis/Modane suite à l'éboulement d'août 2023). Un retour à un volume de 10 millions de tonnes d’ici 2030 est non seulement envisageable, mais hautement souhaitable. Cela équivaudrait au retrait de 500.000 poids lourds des routes alpines, le taux de remplissage moyen des camions pour les traversées alpines étant de 14 tonnes.
Optimiser les capacités existantes dès à présent
Malgré les travaux et la priorité souvent accordée aux trains de voyageurs qui impactent la circulation des trains de fret, des marges de manœuvre existent dès aujourd’hui pour amorcer un report modal sans création de nouvelles infrastructures. Ceci est possible pour le fret classique, comme pour le transport combiné rail-route.
Il faut notamment relancer avec ambition l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA). Ce service de navette entre Aiton et Orbassano, lancé en 2003, est resté pendant 20 ans au stade expérimental avec un trafic faible (environ 30.000 remorques/an), principalement en raison de blocages politiques. Le service a été arrêté suite à l'éboulement de 2023 et sa réouverture est annoncée pour l'automne 2026. Avec une ambition enfin trouvée et un trafic décuplé ou une réouverture à minima?
Nous plaidons pour une extension de ce service avec des points de chargement à Ambérieu/Ambronay, voire Dijon ou Calais. Avant l'éboulement, des opérateurs privés comme Novatrans (30 trains/semaine vers l’Italie) ou T3M (20 trains/semaine) ont démontré la viabilité du transport combiné non accompagné.
Moderniser la ligne existante entre Lyon et Turin
Il convient de financer et d'accélérer la modernisation de la ligne Dijon-Modane. Une étude de SNCF Réseau identifie des travaux d’aménagement modestes pour atteindre 10 Mt/an de fret d’ici 2030, puis 15 Mt/an. Le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) évalue ces investissements à 600 millions d’€, une somme dérisoire comparée aux milliards requis pour de nouvelles lignes.
Instaurer des incitations financières
- Mettre en place un système incitatif de bonus-malus expérimental pour les traversées alpines, pendant 3 ans, pour inciter les entreprises et les transporteurs à passer au ferroviaire. Les fonds nécessaires seraient prélevés sur le Fonds pour le développement de l’intermodalité dans le massif alpin (FDPITMA), abondé chaque année par environ 20 millions d’€ de bénéfices du tunnel du Mont-Blanc, actuellement utilisés pour combler les pertes du tunnel du Fréjus. Cette décision est purement d'ordre politique et pourrait être prise sans délai.
- Revaloriser l’aide à la pince. Tripler le montant de cette aide pour la traversée des Alpes pourrait fortement encourager le transbordement des chargements de la route vers le rail.
Perspectives à long terme - privilégier le ferroviaire
Si la mise en œuvre de l’ensemble de ces solutions, applicables à court et moyen terme, s'avérait insuffisante et qu'une réelle nécessité d’augmenter les capacités de transport sous le Mont-Blanc était démontrée, seule une solution ferroviaire devrait être étudiée. La construction d’un nouveau tunnel routier à 1300 m d’altitude, dans une vallée encaissée déjà fortement polluée et où les glaciers fondent à vue d’œil, serait une aberration écologique et sanitaire.
De plus, les accès au tunnel sont déjà soumis à de forts aléas climatiques. En septembre 2025, la RN205 conduisant à Chamonix et au tunnel a connu deux éboulements inédits imposant, pour la première fois, la fermeture simultanée de la descente des Egratz et de la montée du viaduc.
Si la réalisation du tunnel de base Lyon-Turin se concrétise, elle devrait pouvoir absorber l’ensemble du trafic poids lourds des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus. Ces tunnels routiers, ainsi que les routes des cols alpins, devraient alors être réservés au trafic régional, avec une obligation de report sur le rail pour les marchandises longues distances. Sans cette mesure coercitive, le risque serait grand de voir les vallées alpines continuer à être envahies par le trafic routier alors que la nouvelle infrastructure ferroviaire resterait sous-exploitée.
Enfin, si des capacités supplémentaires s’avéraient indispensables dans le secteur du Mont-Blanc, le projet de tunnel de base ferroviaire entre Le Fayet et Morgex pourrait être revisité.
Le rail dans la vallée de l'Arve aussi
La rénovation de la ligne ferroviaire de la vallée de l'Arve, annoncée en février 2020, reste en stand-by et sa réalisation a été repoussée à après la tenue des Jeux Olympiques d'hiver en 2030. Ces travaux sont pourtant indispensables et urgents pour permettre une augmentation de la fréquence des trains.
Une meilleure utilisation de cette ligne pour acheminer les marchandises du très dynamique secteur industriel de la vallée de l'Arve devrait aussi être étudiée.
Pour aller plus loin
Trafic au tunnel du Mont-Blanc
Plus d'1 million de voitures et plus d'1/2 million de camions empruntent chaque année le tunnel du Mont-Blanc (hormis périodes de longues de fermeture). Voir les données annuelles de trafic depuis l'ouverture du tunnel en 1965.
Pollution de l'air
Elle est responsable d'environ 1 décès sur 10 dans la vallée de l'Arve chaque année. Les niveaux de plusieurs polluants réglementés dépassent les valeurs de la nouvelle directive européenne à respecter d'ici le 1er janvier 2030 et respectent encore moins les valeurs recommandées par l'Organisation Mondiale de la Santé pour protéger la santé humaine et les écosystèmes. Voir le bilan de la qualité de l'air.
Impact sur la qualité de l'air des longues périodes de fermeture du tunnel
Atmo Auvergne Rhône-Alpes a publié une analyse détaillée de l'impact de la fermeture du tunnel sur la qualité de l'air. Au bord de l'axe routier la baisse des concentrations de dioxyde d'azote, le polluant routier, a été forte, soit -38% sur la période septembre-décembre en 2025, par rapport à l'année 2022. Voir l'étude
