DIESELGATE

Il y aura inévitablement un scandale de l’air contaminé et il a déjà un nom : Dieselgate. L’écart se creuse entre les émissions affichées par les constructeurs et celles, réelles, enregistrées sur la route. Les autorités américaines ont découvert problème et agissent. En Europe, sous la pression du lobby automobile, les autorités préfèrent changer les règles et laisser les constructeurs continuer à empoisonner notre air.

Un sujet connu

En 1998, déjà, l’association européenne T&E avait publié une étude comparant les émissions de CO2 réelles et la consommation des véhicules à celles annoncées par les constructeurs. D’importantes variations avaient été constatées. L'un des pires écarts était sur la Ford Mondeo, qui venait pourtant d'être nommée voiture de l'année.

En Mars 2013, T&E publiait «Mind the Gap» (Attention à l'écart), mettant en évidence 20 façons dont les constructeurs automobiles ré-interprétaient les procédures de tests, pour les voitures essence comme pour les diesels. Mind The Gap a été remis à jour en 2015. 

La supercherie révélée par les États-Unis

En 2013-2014, le Conseil International des Transports Propres (ICCT) et de l'Université de Virginie de l'Ouest ont testé trois voitures et ont constaté que deux d’entre elles dépassaient de 15 à 40 fois les valeurs limites d’oxydes d’azote (NOx), lors de la conduite sur autoroute. Ces résultats ont été signalés à la California Air Resources Board (CARB) et à l’Environmental Protection Agency (EPA) en 2014, ainsi qu’aux autorités européennes.

Les tests supplémentaires effectués par les autorités américaines ont montré que les voitures étaient équipées d’un logiciel capable de détecter si la voiture était en phase de test et, dans ce cas-là, de réduire les émissions nocives du moteur pour réussir le test. Les autorités européennes, elles, n’ont pas enquêté !

Le 3 septembre 2015, VW est confronté à la preuve du montage du logiciel tricheur par les autorités américaines et avoue la supercherie. L'arnaque est rendue publique le 18 septembre, avec une estimation des amendes pouvant totaliser 18 milliards de $ (16 milliards d’€). Ceci a conduit à la démission du PDG de VW, Martin Winterkorn et à la chute des actions du groupe de 40%.

Combien de vies ont-elles été perdues, en raison de la prolifération de moteurs diesel prétendument propres, mais en réalité très polluants. En Allemagne, l’association DUH accuse les dirigeants de Daimler, VW et BMW d'être «personnellement et conjointement responsables» de 10 000 décès prématurés causés chaque année par la pollution de l'air des moteurs diesel. En Europe, 1 voiture vendue sur 2 est un diesel. Dans le reste du monde c’est seulement 1 voiture sur 20. Le marché du diesel existe principalement en Europe, par choix politique et par des mesures visant à favoriser le diesel (carburant sous-fiscalisé, primes à l’achat).

Plus de 9 nouveaux diesels sur 10 ne respectent pas les normes d'émission de NOx

Début septembre 2015, T&E a publié de nouvelles données montrant que chaque grand constructeur vend des voitures diesel qui ne respectent pas les limites de pollution de l'air de l'UE, dans les conditions de conduite réelles. Un test effectué sur 23 nouveaux véhicules diesel a montré que seulement 3 d’entre eux sont conformes aux émissions de la norme EURO 6 pour les oxydes d'azote (NOx). La nouvelle voiture moyenne émet plus de 5 fois la quantité de polluants autorisés, avec une Audi diesel émettant 22 fois la limite européenne de NOx. 

En Europe un “droit de polluer” est instauré

Les constructeurs automobiles européens ont fait pression en coulisses pour retarder l'introduction des nouvelles limites prévues pour les émissions de NOx de toutes les voitures neuves. Une bataille a été gagnée par les constructeurs le 28 novembre 2015, avec un vote des 28 états membres (sauf les Pays-Bas qui se sont abstenus) les autorisant, en toute légalité, à dépasser de 110% les normes d'émissions de dioxyde d'azote européennes (NOx) jusqu’en 2020. Après cette date, elles pourront encore les dépasser de 50%.

En septembre 2020, le Parlement européen a voté un terme à ce “facteur de conformité”. D’ici septembre 2022, tous les véhicules devront enfin respecter la norme d’émission… 7 ans après la révélation du dieselgate.

Refonte du système de tests

Le scandale du dieselgate a démontré la nécessité de revoir en profondeur le système de tests d’homologation des véhicules. Ces tests ont pendant trop longtemps été réalisées par les constructeurs eux-mêmes, dans des conditions optimales, en laboratoire. Le protocole NEDC (New European Driving Cycle) était en effet en place depuis 1973 en Europe.

L’Union européenne a approuvé un nouveau protocole de test, en laboratoire, qui est enfin devenu la norme en France en 2020. Tous les véhicules doivent aujourd’hui passer par la procédure WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), qui prend en compte la consommation de carburant (ou de batterie) et les rejets de CO2. Ces tests restent réalisés en laboratoire, mais la nouvelle procédure est plus précise et plus proche des conditions de conduites réelles que le protocole NEDC.

Malgré ces améliorations, le cycle WLTP ne prend pas par exemple en compte la conduite en côte, alors qu’elle change radicalement la consommation et l’émission de CO2. Certains éléments, comme le style de conduite, ne peuvent pas être reproduits en laboratoire.

Une procédure complémentaire vient s’ajouter à la WLTP pour plus de précision. Le test RDE (Real Driving Emission) se fait en condition réelle de conduite et sert à compléter les calculs des rejets de CO2, et à mesurer les rejets de particules fines en général.

Un lobby sur-puissant

Le 2e plus gros lobby à Bruxelles est celui de l'industrie automobile, derrière celui de la finance. VW dispose de 43 lobbyistes enregistrés, sans estimation possible du nombre réel de tous ses «représentants». Les entreprises allemandes dépensent près de 11 millions d’€ en lobbying, sur un total pour l’ensemble de l’industrie automobile de 18 millions en 2014.

Le rôle de ces salariés-lobbyistes est d'affaiblir toute nouvelles réglementation en faveur de la qualité de l’air, de pousser la Commission à ne rien faire, ou d’agir sur les autres (carburant, conducteurs) et enfin de retarder la mise en place de réglementations. Par exemple, en 2008, la Commission a fini par réglementer les émissions de CO2, mais les objectifs ont été retardés de 3 ans et relevés de 10g/km sous la pression des lobbies.

Que pèsent les voix des représentants associatifs face à de tels colosses?

L’avantage CO2 surfait

L’écart d'efficacité entre le diesel et les véhicules à essence diminue rapidement, selon l'Agence Européenne pour l'Environnement, et il est actuellement de seulement 1,55g de CO2/km en faveur du diesel. En 2000, la différence entre les émissions des véhicules diesel et essence était de 17,1g de CO2/km. Les véhicules hybrides à essence émettent 92g de CO2/km en moyenne en 2013, comparativement à 127g/km de CO2 pour la voiture diesel moyenne, selon le Conseil International des Transports Propres (ICCT). Article du Monde, du 18 septembre 2017 : Non, le diesel n'émet pas moins de CO2 que l'essence

Baisse de l’engouement pour le diesel

Bien avant le scandale VW, le diesel était déjà en perte de vitesse en France. Face à la prise de conscience de l’importante des émissions polluantes du diesel, son classement comme cancérigène certain par l’OMS et surtout la peur, pour les automobilistes, de voir certains centres-villes leur être interdits, les immatriculations de nouveaux véhicules diesel sont en chute libre en France. Elles sont passées sous la barre de 60% des ventes totales de voitures neuves en France, début 2015, contre 64% en 2014 et un record de 74% en 2007.

Dossier France Nature Environnement : La voiture propre n'existe pas

La pleine responsabilité des entreprises et des décideurs

Les constructeurs automobiles européens ont fait la promotion des véhicules diesel, alors qu’ils savaient pertinemment que ces moteurs restaient sales et polluants. Grâce à l’appui des politiques au plus haut niveau et de très longue date, les constructeurs ont pu continuer, en toute impunité, à empoisonner l’air que nous respirons en Europe.

L’exemple de Tokyo

Lorsque la ville de Tokyo s’est réveillée, dès les années 1990, à la nocivité des émissions du diesel, elle a agit pour éradiquer ces véhicules de la ville. Les résultats sont spectaculaires: la concentration de particules fines (PM 2,5) a diminué de 55% en 10 ans (entre 2001 et 2011) dans cette ville.

Sortir du tout-voiture

La solution la plus efficace pour réduire notre dépendance aux énergies fossiles et leurs émissions néfastes à la santé et au climat est de transférer une partie de nos trajets sur les modes de transport collectifs (transports en commun, covoiturage) et les modes actifs (vélo, marche). C’est une façon très sûre de réduire drastiquement la contribution des transports aux émissions polluantes et climaticides. Il revient à chacun d’entre nous de faire quelques efforts d’organisation, pour réduire notre recours intempestif à la voiture, pour des trajets que l’on pourrait, de temps en temps au moins, éviter, faire à plusieurs, ou faire à vélo, en bus ou en train…

Cesser de subventionner les énergies fossiles

Les subventions aux énergies fossiles doivent aussi cesser. Ces dernières reçoivent 10 millions d’€ de subvention par minute, d’après le FMI, soit un total de 4700 milliards d’€ par an, ou 6,5% du PIB mondial !

Ces subventions dépassent l’ensemble des dépenses liées à la santé publique par tous les gouvernements du monde et franchement, elles dépassent l’entendement.