Autoroute Ferroviaire Alpine

Les capacités ferroviaires existantes pour la traversée des Alpes du Nord par les marchandises sont sous-exploitées, alors que les vallées alpines souffrent d’une forte pollution de l’air. Le report d’une partie du transport de marchandises routier sur le service électrifié d’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) est la seule alternative véritablement propre, à court terme, pour la traversée des Alpes par les marchandises. Qu’est-ce qu’on attend pour exploiter ces capacités?

Les travaux terminés depuis 2012

Des travaux de grande ampleur ont été réalisés sur une période de 10 ans (renouvellement de voies, renforcement de voûtes des ouvrages d’art, remplacement de tabliers de ponts), afin de régénérer la ligne ferroviaire existante sous le Mont Cenis. Près d’1 milliard d’euros ont ainsi été investis dans cette ligne, qui a été ouverte en juin 2012 au gabarit GB1, afin d’accueillir les remorques hautes de 4 mètres sur le service d’Autoroute Ferroviaire Alpine. Avant cette date, les convois ne pouvaient transporter que des citernes.

Seules 10% des capacités sont utilisées

Le service d’Autoroute Ferroviaire Alpine est maintenu en phase expérimentale depuis 2003, avec des capacités de chargement de seulement 30 000 remorques ou camions par an. Ses capacités seraient pourtant de 300 000 poids lourds par an, en phase pleinement opérationnelle, ce qui permettrait de soulager les vallées alpines de l’Arve et de la Maurienne de 25% chacune du trafic poids lourds en transit vers les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Si, de surcroit, le développement de ce service était assorti d’une interdiction de circulation des poids lourds les plus polluants dans les tunnels et sur les cols alpins, l’effet positif sur la qualité de l’air serait proportionnellement encore plus important.

Immobilisme

Pourquoi les Etats français et italien continuent-ils de sous-exploiter les capacités de ce service? Il était pourtant inscrit dans le Plan de Protection de l’Atmosphère de la vallée de l’Arve, adopté par le Préfet de Haute-Savoie en février 2012: «toutes les mesures seront donc prises pour organiser un report modal vers l'autoroute ferroviaire alpine en vallée de Maurienne». Or, depuis cette date, le dossier de l’AFA est au point mort. Nos autorités nationales restent sourdes et aveugles à la détresse des habitants et à l’impact sanitaire de la pollution de l’air dans les régions alpines.

Les associations de Savoie et de Haute-Savoie ne cessent de demander la montée en puissance de ce service et son prolongement avec une plateforme de chargement dans la zone d’Ambérieu-en-Bugey. Des chargements encore plus en amont des Alpes pourront ensuite en découler, comme à Dijon, ainsi qu’envisagé lors du lancement de l’expérimentation de l’AFA, pour une offre beaucoup plus pertinente au niveau économique, comme au niveau environnemental, sur ces distances plus longues.

Le transport routier trace sa route

Pendant ce temps, la mise en service de la galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus progresse et les capacités routières à travers les Alpes seront ainsi mécaniquement augmentées, alors que la Convention Alpine, ratifiée par la France, interdit toute augmentation des capacités routières pour la traversée des Alpes. Au Sud des Alpes, les travaux de doublement du tunnel de Tende ont débuté et la «vallée des Merveilles» risque d’être, elle aussi, sacrifiée et transformée en couloir à camions.

Un enjeu de santé publique

L’amélioration souhaitée de la qualité de l’air en Savoie et Haute-Savoie exige que des réponses soient enfin données pour permettre la mise en concession de l’Autoroute Ferroviaire Alpine afin d’amorcer le report vers le rail d’une partie du trafic routier. Le fait de ne pas mettre en place cette solution, pourtant à portée de main à court terme et à des coûts raisonnables, place inévitablement les autorités et les décideurs dans une situation délicate du point de vue de leur responsabilité. Une plainte pour mise en danger d’autrui, sur ce dossier de la pollution de l’air par les camions sur les axes routiers franco-italiens des Alpes du Nord, a déjà été déposée par une centaine de citoyens.

Le Lyon-Turin n’est pas la solution

Promis pour 2012-2013 au moment de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc en 2002, ce projet est aujourd’hui en phase de travaux de reconnaissance. Même si 1 milliard d’euros ont déjà été dépensés pour les études et les travaux préliminaires, ce projet n’est pas prêt de voir le jour et le fameux report vers le rail devra encore attendre jusqu’en 2025-2030, et ce, à condition qu’une véritable politique des transports en faveur du report vers le rail soit mise en place. La Cour des Comptes, dans son référé du 01/08/2012 sur le Lyon-Turin, a émis des avis critiques sur ce projet, en particulier concernant son coût, son pilotage et sa rentabilité socioéconomique négative. Elle conclut avec deux recommandations : «de ne pas fermer trop rapidement l'alternative consistant à améliorer la ligne existante» et «d'étudier les mesures éventuellement contraignantes de report de la route vers le rail», si le projet devait être poursuivi.

Quelques données

Trafic routier 2013

Trafic ferroviaire 2013  (Source : Alpinfo)

Environ 3 millions de tonnes de marchandises circulent actuellement sur la ligne ferroviaire transalpine du Mont Cenis en Savoie. Ses capacités sont pourtant aujourd’hui d’au minimum 15 millions de tonnes par an, selon les chiffres mêmes de SNCF Réseau. Sur cette ligne a été mis en place le service d’Autoroute Ferroviaire Alpine en 2003, afin de charger les camions ou remorques sur le rail pour la traversée des Alpes entre Aiton (près de Chambéry) et Orbassano en Italie, sur un parcours de 175 km. Dans sa phase expérimentale qui perdure depuis 2003, l’AFA propose 4 ou 5 allers-retours chaque jour, qui sont utilisés à 90 % de leur capacité. En Suisse, le système de ferroutage est régulièrement utilisé pour la traversée des Alpes sur des lignes de montagne d’une pente similaire à celle de la ligne historique.

Pollution de l’air 

La vallée de l’Arve fait partie des 10 zones françaises pour lesquelles la Commission européenne considère que la France n’a pas mis en place des mesures ambitieuses et efficaces pour limiter la pollution aux particules fines. La France est également en phase de contentieux avec l’Europe au sujet du dioxyde d’azote, un polluant très majoritairement d’origine routière.

Photo Laurent Cistac

Photo Laurent Cistac